Avion ravitailleur

dimanche 9 mars 2008
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Le ravitaillement en vol constitue aujourd’hui un exercice que tout pilote d’avion de combat pratique régulièrement.

Un peu d’histoire

1923 - 1er essais

Le premier ravitaillement en vol de l’Histoire a commencé par la témérité de quelques cascadeurs lorsque le 21 novembre 1921, au-dessus des côtes de la Californie, un homme passe d’un biplan à un autre avec un bidon de 20 litres de carburant et va verser son contenu dans le réservoir de l’avion qui l’accueille.
Dans les années 1920, les premiers essais de ravitaillement d’avion à avion ont lieu, cependant il s’agissait plus d’un exercice "sportif" destiné à établir des records que d’une procédure opérationnelle. L’exercice consistait à lancer un tuyau que le pilote de l’avion à ravitailler introduisait lui même dans l’ouverture de ravitaillement normale de son avion. Il s’agissait donc d’une manœuvre relativement dangereuse. En 1923, un biplan DH-4B britannique vola pendant 37 heures d’affiliée grâce à plusieurs répétitions de cette opération.
En 1935, les frères Key inventent un procédé plus sûr, ancêtre des systèmes actuel. Station service volante
Le ravitaillement au vol était au point en 1940, mais curieusement, aucun des belligérants ne s’en est servi. Pourtant, il aurait permis de résoudre l’un des plus gros problèmes des forces alliées : l’absence de chasseurs disposant d’une allonge suffisante pour escorter les bombardiers stratégiques dans leurs missions.
Une autre solution à ce problème fut envisagée à la fin de la guerre, sous la forme de chasseurs "parasite", comme le McDonnell XF-85 Goblin emportés par un bombardier Convair B-36 Peacemaker qui fut testé en vol en 1948. Mais à ce moment, les décideurs militaires songèrent enfin au ravitaillement en vol comme solution beaucoup plus sûre.

Les appareils ravitailleurs

C135 FR

Les ravitailleurs sont généralement des gros porteurs adaptés pour emporter jusqu’à 90 tonnes de carburant. Les constructeurs de ces avions spécifiques sont américains, russes et européens. Les ravitailleurs peuvent aussi provenir de l’aviation civile. Ils sont alors transformés pour les besoins militaires. D’anciens bombardiers et avions de transport de troupes et de matériels sont aussi convertis en ravitailleurs, comme c’est le cas en France, avec certains Transall C-160 . Les gros ravitailleurs sont généralement modulables. Ils sont en mesure de transporter toutes sortes d’équipements ou d’accueillir un hôpital de bord.

Ravitailler pourquoi ?

Airbus A330MRTT et B2 Les ravitailleurs ont pour principale mission d’alimenter en carburant les aéronefs à réaction qui parcourent de longues distances. Cela concerne en premier lieu les petits avions comme les chasseurs, surtout lorsque ceux-ci sont projetés sur les théâtres extérieurs, mais aussi certains bombardiers stratégiques.

Il faut savoir qu’un avion de chasse consomme environ 20% de son kérosène entre sa phase de décollage et son rythme de croisière, soit lors des 10 premières minutes de vol. La « post combustion » qui permet de fortes accélérations au départ de l’appareil ou lors des phases de combats aériens, est extrêmement gourmande en carburant. La consommation est d’autant plus forte en fonction de certaines conditions météorologiques, par exemple les fortes chaleurs. Elle varie aussi en fonction de l’altitude à laquelle l’avion vole et, bien sûr, de la charge qu’il porte sous ses ailes (réservoirs supplémentaires, armement, etc.).

Ravitaillement d'un Rafale Compte tenu de toutes ces variables, dans les meilleures conditions, l’autonomie en kérosène d’un chasseur n’excède pas les deux heures.

C’est pourquoi les ravitaillements en vol sont d’une importance cruciale pour les nations qui souhaitent conserver leur autonomie opérationnelle. En effet, les ravitailleurs permettent un gain de temps considérable, une discrétion et une sécurité accrue pour les chasseurs et bombardiers qui effectuent des missions sur longues distance : ils n’ont pas besoin de se poser sur un aérodrome étranger.

KC135 Le ravitaillement en vol est une nécessité pour les vols très longs liés à certaines missions :
- l’augmentation du rayon d’action, par exemple pour permettre :

    • à des avions de chasse de rejoindre un théâtre d’opération à grande distance
    • à des bombardiers stratégiques d’atteindre leur cible.
    • le maintien en vol de certains avions au dessus de territoires hostiles (patrouille ou missions d’intelligence électronique par exemple).
    • le convoyage d’un continent à l’autre.

Techniques du ravitaillement

Ravitaillement d'un B52 avec une perche rigide rétractable commandée par un opérateur

Deux systèmes concurrents existent pour l’avion ravitailleur, qui possède :

- une perche rigide rétractable commandée par un opérateur (boom and receptacle) venant s’encastrer dans un raccord femelle de l’appareil ravitaillé. Ce système est en vigueur dans l’armée de l’air américaine et dans l’armée de l’air française.

- Le même système , se terminant par un tuyau souple (hose) et un panier (Drogue) en forme d’entonnoir dans lequel l’avion ravitaillé vient placer sa propre perche de ravitaillement escamotable, utilisé entre autres par l’Armée de l’Air française.

Ravitaillement d'un Mirage F1 avec une perche se terminant par un tuyau souple.
- un ou plusieurs tuyaux souples (enroulés dans une nacelle au repos) terminés par une sorte d’entonnoir stabilisé aérodynamiquement dans lequel l’avion ravitaillé vient placer sa propre perche de ravitaillement escamotable. Ce système (appelé tuyau et panier ou probe and drogue) est utilisé entre autres par l’Armée de l’Air française.

Les hélicoptères peuvent également être ravitaillés en vol, certains modèles disposent à cet effet d’une longue perche située au bas du fuselage et allant suffisamment loin devant l’appareil pour éviter que les pales du rotor principal n’interfèrent avec la tuyauterie du ravitailleur. Hélicoptère ravitaillant en vol

Comment ça marche ?

Chacun son tour pour faire le plein Le principe du ravitaillement en vol est relativement simple. Il faut deux avions. Le premier va servir de ra vitailleur et le second va venir se servir (sans payer...)

Doté d’autonomies records, le ravitailleur se rend à très haute altitude sur des zones de « rendez-vous », sortes de points étapes sur la route des chasseurs et des bombardiers.

Là, certains modèles sont capables de livrer du kérosène simultanément à deux avions de combats, et ce, en moins de 10 minutes. L’opération s’effectue à l’aide de perches rétractables ou de tuyaux souples, dont la terminaison se fixe sur un bras situé à l’avant du fuselage de l’avion de chasse. A330MRTT

Les principaux ravitailleurs

-  Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker/Transport) : capacité d’emport de 111 tonnes de carburant destiné au ravitaillement et le débit nominal de livraison d’une perche est d’environ 4560 litres/minute à 50 psi (pound per square inch), avec un débit maximum d’environ 5700 litres/minute.

-  Airbus A310-300 MRTT peut recevoir jusqu’à cinq réservoirs supplémentaires associés en soute. KC767

-  Boeing KC-767 Stratotanker  : un dérivé de la Famille B767 concurrent de l’Airbus A330 MRTT

-  Boeing KC-135 Stratotanker  : dérivé du Dash 80 et cousin germain du Boeing 707 (qui est lui-même utilisé comme ravitailleur dans de nombreux pays). Capacité d’emport de 92 tonnes de carburant destiné au ravitaillement.

L’Armée de l’Air utilise 11 Boeing C-135FR et 3 Boeing KC-135 Stratotanker . KC‑135

-  Boeing KC-10 Extender  : dérivé du McDonnell Douglas DC-10 . Capacité d’emport de 158 tonnes de carburant destiné au ravitaillement.

-  Lockheed KC-130 Hercules  : capacité d’emport de 20 tonnes de carburant destiné au ravitaillement.

-  C160 Transall  : capacité d’emport d’environ 20 tonnes de carburant destiné au ravitaillement.

- L’A400M pourra aussi faire du ravitaillement. Lockheed KC-130 Hercules

- L’ Iliouchine 78  : dérivé de la version de transport militaire Iliouchine Il-76 .
Sources : Wikipédia, Armée de l’Air, aviation-fr.info , EADS


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