Avion : Orages & Vents

mardi 10 mars 2009
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Attérrissage vent de travers Les avions atterrissent et décollent face au vent. Ils sont certifiés, pour se poser ou décoller par fort vent de travers, pas loin de 80 km/h pour des avions comme l’ Airbus A320 , lorsque le vent est à 90 degrés de l’axe de piste, c’est-à-dire plein travers. Il appartient, au seul commandant de bord de décider, oui on non, s’il peut poser son avion dans des conditions extrêmes. Et il a toujours la possibilité de remettre les gaz.

Atterrissage vent de travers ou facétie du pilote ? Ces phases du vol sont certainement les plus impressionnantes à voir surtout lors d’un atterrissage. Le pilote doit contrer le vent qui vient de côté en orientant l’avion face au vent, au moyen du palonnier. Puis au dernier moment, il rétablit l’appareil pour pouvoir atterrir en toute sécurité.

En revanche, les installations au sol, comme les passerelles, les escaliers, les véhicules de pistes sont plus vulnérables. Et on a même vu, des containeurs traversé des parkings et endommager des avions. Au plus fort, la tempête de début 2009, les vents du Sud ouest, 200 à 210 degrés ont atteint 60 km/h, avec des rafales à 110 km/h.

Vent apparent et vent relatif

Vent apparent et vent relatif

Le vent apparent est le vent ressenti par un observateur qui se situe dans un véhicule en déplacement (voiture, vélo, navire…). Il s’oppose au vent réel qui est le vent ressenti par le même observateur arrêté.
Le vent apparent peut différer donc du vent réel en direction comme en vitesse.

Vent réel, Vent relatif, Vent apparent Le vent apparent est la somme vectorielle du vent réel et du vent généré par le déplacement du véhicule (que l’on qualifie de vent vitesse ou de vent relatif). Le vent relatif associé à un véhicule en déplacement a une vitesse égale à la vitesse de déplacement du véhicule et un sens opposé à celui suivi par le véhicule. Vent de travers Un avion pour tenir en l’air doit atteindre une vitesse minimum qui est déterminée par ses caractéristiques aérodynamiques.
Pour atteindre au décollage cette vitesse, les pilotes et les contrôleurs aériens des aéroports font décoller, dans la mesure du possible, les avions face au vent.
Le vent apparent ressenti par l’appareil, et donc sa vitesse dans les airs, sera alors la somme du vent obtenu par la vitesse propre de l’avion (TAS) par rapport au sol et du vent réel. L’atterrissage face au vent permet d’augmenter la portance quand la vitesse par rapport au sol diminue.

Tourbillons au catapultage d'un F18 Un porte-avions, pour faire décoller ses avions, se met face au vent et fait route à vitesse maximum (les porte-avions sont conçus pour atteindre des vitesses allant jusqu’à 35 nœuds à cet effet). Le vent apparent ressenti par l’avion au décollage est alors la somme du vent créé par sa propre vitesse (TAS) sur le pont du navire, de la vitesse du navire et de la vitesse du vent réel.
Ce vent apparent est qualifié de vent relatif en navigation aérienne.
- Un avion pour décoller doit atteindre 200 km/h
- Le porte-avions à vitesse maximale atteint 50 km/h
- Avec un vent de face soufflant à 20 km/h, l’avion décolle dès qu’il a atteint 130 km/h Direction des vents

La distance de roulement au décollage sera toujours d’autant plus courte que le vent de face sera plus fort.

De même, l’atterrissage face au vent se fera avec une vitesse/sol réduite, diminuant ainsi la distance de roulement nécessaire pour immobiliser l’avion.

NB. Le vent n’est pas le seul paramètre qui intervient dans les performances au décollage et à l’atterrissage, l’altitude et la température interviennent dans la détermination de la vitesse propre de l’avion (TAS). Plus l’altitude et la température augmentent, plus la TAS augmente. Les distances de décollage et d’atterrissage seront plus longues.

Une turbulence, c’est quoi ?

Turbulence comme le mouvement des vagues Une turbulence est un remous de l’air, qui n’est pas sans rappeler le mouvement des vagues et des courants maritimes. Si aucun obstacle ne s’oppose à l’assaut d’une vague montante, elle se déroulera en douceur. Mais si elle heurte, disons une digue, elle va se fracasser et vous pourrez la voir se disloquer. Comme l’air circule aussi bien au-dessous de structures matérielles que des reliefs naturels comme les montagnes, son flux est perturbé et provoque des turbulences au-dessus et tout autour de ces obstacles.
Turbulence comme le mouvement des vagues Si donc, vous décollez d’un aéroport à proximité d’une chaîne montagneuse ou d’un terrain très vallonné, vous pouvez plus vraisemblablement ressentir ce genre de turbulence pendant le décollage et, rapidement, peu après.

A des altitudes plus importantes, la turbulence est plus sûrement provoquée par des conditions météorologiques : elles créent des différentiels de pression qui, là encore, perturbent le flux de l’air. En fait, l’avion suit la trajectoire des turbulences, lesquelles peuvent ou monter, ou descendre, ou se déplacer latéralement.
Turbulences Cela provoque souvent une brusque chute d’altitude que vous ressentez en étant soulevé de votre siège. De même lors d’une montée ascensionnelle qui vous colle à votre siège. Assis à l’intérieur de la cabine, vous ressentez ces mouvements de façon amplifiée et vous pourrez croire que l’avion a bougé bien plus qu’il ne l’a fait en réalité.

Il existe trois types turbulences

Dans un article paru sur Business Insider‎ , un pilote de la compagnie aérienne américaine United Airlines a expliqué que les turbulences, aussi "ennuyeuses" soient-elles, ne sont en fait pas "dangereuses". Selon lui, les passagers ne sont simplement pas assez informés sur l’origine des turbulences et le risque minime qu’elles présentent pour la bonne tenue d’un vol.

Cisaillements de vent ou Windshear

Cisaillements de vent ou Windshear Plus dangereux pour les pilotes, les cisaillements de vent, connus sous le nom anglais de Windshear. C’est une sorte de micro-rafale descendante due à une inversion de température, qui peut littéralement plaquer un avion au sol. Ces phénomènes de Windshear peuvent se produire, par exemple, lorsqu’un aéroport est construit au bord de la mer, il y a des différences de températures, entre la terre et l’eau et donc des changements très violents du sens ou de la direction du vent, ou parfois des deux réunis.
Depuis 1995, le nombre d’incidents reliés au cisaillement du vent ont pu être réduits à un peu moins d’un par décennie, grâce aux dispositifs intégrés aux aéronefs et aux radars Doppler plus précis.
Ces cisaillements peuvent aussi se produire quand un avion emprunte ce que l’on appelle un courant-jet ou jet stream , un courant d’air rapide et confiné, que l’on trouve généralement entre 7 et 16 kilomètres au-dessus du niveau de la mer, une sorte de "route" aérienne dans laquelle s’engouffrent les pilotes pour profiter du vent arrière et minimiser la consommation de carburant.

Ensuite, on distingue plusieurs types de turbulences, qui vont se traduire par l’apparition de courants ascendants ou descendants.

Turbulence de relief Les turbulences dynamiques ou mécaniques surviennent lorsque des structures physiques comme des montagnes perturbent le courant du vent, ce que les pilotes évitent simplement et la température, qui provoque les turbulences thermiques qui sont utilisées par les adeptes du vol à voile appelés vélivoles.
Avec ces courants ascendants les pilotes parlent souvent de " faire le plein ", l’objectif étant d’atteindre la plus haute altitude possible pour une ascendance donnée.

La foudre : des conséquences très rares

Les accidents liés à la présence d’orage sont extrêmement rares : tous les avions sont en moyenne touchés par la foudre toutes les 1.000 à 1.500 heures, 1 à 2 fois par an, dans 95% des cas c’est l’appareil lui-même qui déclenche la décharge.
Le plus souvent les pilotes évitent la zone orageuse (pour le confort des passagers) en raison des turbulences et des "trous d’air" qui peuvent être gênants. De plus la grêle, le givre, le vent, la foudre peuvent malmener l’appareil. Cage de Faraday
Très rarement, le foudroiement peut avoir des conséquences sur l’appareillage, plus particulièrement sur la tête de l’avion, là où les radars et tous les systèmes électriques majeurs sont installés. Tous les systèmes électriques à l’intérieur de l’avion, sont comme dans une cage de Faraday , totalement protégés et inaccessibles par la foudre. L’avion est conçu de telle manière que toutes les décharges électriques sont normalement évacuées vers l’extérieur. La foudre se propage à la surface de l’avion, une structure composée essentiellement d’aluminium. De plus, il y a toujours une chaîne de secours : les systèmes électriques sont tous doublés voir triplés. Il faut que l’éclair soit vraiment très important pour contrer les systèmes de sécurité d’un avion récent.

Avant de décoller, les pilotes reçoivent toujours des rapports de prévisions météorologiques et de turbulences. Une fois en altitude, ils obtiennent des mises à jours périodiques de la part de des météorologues qui sont sur le terrain. il y a aussi un radar météorologique dans le cockpit, ainsi que les yeux des pilotes pour voir et éviter les pires conditions météorologiques. Et peut-être plus utile encore, les pilotes recevrons des rapports en temps réel de l’aéronef (l’outil capable de comprendre et contrôler le vol, ndlr). Avec tous ces outils à leur disposition, les pilotes ont une assez bonne idée de où, quand, et comment sont les turbulences.

Reste que la meilleure façon de se protéger des petites secousses "surprises" est de garder sa ceinture attachée, tout comme les pilotes le font.

Pour finir, sachez que les trous d’air n’existent pas !

Il s’agit en fait de turbulences, de masses d’air désordonnées chaudes ou froides qui ont tendance, à changer d’intensité et de direction très rapidement. On est balloté, on descend, on remonte, mais on ne tombe pas. L’avion, est prévu pour supporter ces différentes secousses.

Plus d’informations technique sur : volez.net

Sécurité en avion : L’importance de boucler sa ceinture en vol lors de fortes turbulences


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