Trafic aérien - Comment sont contrôlées les routes du ciel ?

Source Direction Générale de l’Aviation Civile
mardi 2 janvier 2007
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Une Tour de Contrôle La tour de contrôle de l’aéroport constitue le maillon le plus connu de la chaîne du contrôle aérien.

Mais ce n’est que la partie visible de "l’iceberg"

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Activité du contrôle aérien

L’objectif des services de la navigation aérienne est de faire passer un maximum d’avions en maintenant des conditions de sécurité optimales.Pour cela, elle doit disposer le plus souvent possible de l’espace aérien le plus vaste.

Le ciel sous surveillance

En effet, si le ciel est vaste, la sécurité de tous exige que chaque avion suive une route déterminée et balisée, le « couloir aérien », en respectant les séparations horizontales et verticales qui ont pour fonction de protéger l’appareil de tout risque de collision ou de perturbation aérodynamique. Invisible, le rôle des « contrôleurs du ciel » n’en est pas moins fondamental :
- assurer la sécurité de tous les usagers de l’espace aérien ;
- communiquer de façon permanente et précise avec les équipages ;
- garantir la meilleure ponctualité des vols possible face à un trafic qui reprend des couleurs après l’atonie des années 2001 et 2002.

Un partage du ciel négocié entre civils et militaires

Les avions de transport civil ne sont pas seuls dans le ciel et, surtout, ils ne peuvent se diriger où ils le souhaitent. Les contrôleurs doivent compter avec un ensemble de zones réservées, dont les zones dites « Charlie », destinées à l’entraînement des appareils militaires. Cette situation impose un partage très précis de l’espace aérien et une coordination permanente en temps réel.

Activité quotidienne moyenne des zones temporairement actives. Utilisation de l'espace aérien par la Défense Zone verte = moins de 1h/jour

Zone jaune = 1 à 2h/jour

Zone orange = 2 à 3h/jour

Zone rouge = + 3h/jour

Ceci explique la présence de contrôleurs militaires dans les centres de la navigation aérienne et, inversement, de leurs homologues civils dans les centres militaires.

Plus de flexibilité

La concertation entre civils et militaires a permis la création, en février 1999, de la « Cellule Nationale de Gestion de l’Espace aérien » (CNGE). Cette cellule gère l’activité de l’ensemble des zones militaires à ségrégation temporaire ainsi que l’ouverture des routes aériennes conditionnelles.

Ces routes permettent aux appareils civils de traverser les zones d’entraînement militaires inutilisées, afin de raccourcir les itinéraires. Un programme aboutira en 2004 à une coordination automatisée entre contrôleurs civils et militaires.

Voir aussi article 31


Trois contrôles, une même vigilance

En route, chaque binôme de contrôleurs suit de 22 à 28 avions par heure avec des espacements de l’ordre de 9 à 15 km environ, en fonction des centres de contrôle et des densités de trafic.

A proximité des grands aéroports, le trafic est plus tendu et le nombre d’avions simultanément traités par une position de contrôle peut aller de 8 à 15, avec des vitesses et des trajectoires très différentes.

Un « filet de sauvegarde » permet d’avertir le contrôleur des risques de conflit de trajectoire entre avions.

En outre, le MSAW (Minimum Safe Altitude Warning), capable d’anticiper un risque de collision de l’avion avec le relief, équipe les aéroports les plus importants. Trois contrôles

1 Avion entrant dans un secteur de contrôle, 2 Couloir aérien, 3 Balise radio, 4 Radar mono-impulsion, 5 Émetteur/récepteur radio, 6 Centre en route de la navigation aérienne, 7 Avion entrant dans un secteur d’approche, 8 Circuit d’attente, 9 Balise pour l’atterrissage aux instruments (ILS), 10 Tour de contrôle et radar de contrôle au sol.

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Le contrôle en route Le contrôle en route

Sa mission : gérer la progression des avions évoluant en dehors des zones proches des aéroports. Il contrôle en particulier le trafic le long des routes aériennes.

Les avions circulent à l’intérieur de couloirs larges de 10 milles nautiques (18 km) et sont séparés verticalement de 300 m.

Répartis en équipe de deux sur une position de contrôle, les contrôleurs ne voient pas les avions mais disposent, comme leurs collègues des autres phases du contrôle, de tous les paramètres leur permettant de suivre chaque appareil : sa position, son altitude et sa vitesse s’affichent sur l’écran grâce au radar et sont confirmées par les communications radio avec le pilote . Ils connaissent également le plan de vol, la trajectoire future et les caractéristiques du vol de l’avion. Ils peuvent dialoguer à tout moment avec le système central Cautra (système informatisé de coordination automatique du trafic aérien), ainsi qu’avec les autres centres de contrôle français ou étrangers concernés par la trajectoire de l’avion.

La quasi-totalité des avions disposent de systèmes embarqués de navigation – centrales à inertie ou GNSS (satellite) – leur permettant de se diriger. Mais les appareils restent toujours sous la surveillance du contrôle aérien. Au-dessus des océans et des espaces inhabités il n’existe pas de surveillance radar et les avions volent sur des routes aériennes avec des normes de séparation plus importantes.

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Le contrôle d’approche Le contrôle d'approche

Il prend le relais du contrôle en route pour gérer la phase de descente de l’avion jusqu’à 6 ou 10 milles nautiques de la piste (entre 11 et 18 km).

Chaque contrôleur doit maîtriser parfaitement toutes les configurations possibles de l’espace aérien autour de l’aéroport, qui changent notamment en fonction des conditions météo. Cette étape est particulièrement délicate car les avions rejoignent tous une même trajectoire en direction des pistes. L’espacement entre eux se réduit alors à 3 milles nautiques (un peu plus de 5 km).

Paris présente une complexité supplémentaire, en raison de la proximité des circuits d’approche de Roissy et d’Orly, de la présence du Bourget et d’autres aérodromes de moindre importance.

Dans le but d’améliorer la sécurité et l’efficacité de la phase de descente, un nombre croissant d’aérodromes régionaux assurent une mission “d’approche centrale” pour le compte d’aérodromes “voisins”. C’est ainsi, par exemple, que Brest gère l’approche de Quimper et qu’Ajaccio organise celle de Figari.

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Le contrôle d’aérodrome Le contrôle d'aérodrome

La tour de contrôle de l’aéroport constitue le maillon le plus connu de la chaîne du contrôle aérien.

La vigie de la tour de contrôle prend en charge les avions lorsqu’ils ont été alignés par le contrôle d’approche. Le contrôleur d’aérodrome surveille visuellement la phase finale de l’avion qui utilise un système d’aide à l’atterrissage (ILS, Instrument Landing System) pour suivre la trajectoire avec précision.

Sur les grands aéroports, le contrôleur d’aérodrome transfère la responsabilité du contrôle de l’avion au contrôleur au sol, sitôt la piste dégagée.

Ce dernier garde sous surveillance et guide les appareils jusqu’aux parkings comme il le fait dans l’autre sens pour le décollage.

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Une tour de contrôle est constituée de l’ensemble : vigie + fût. Tour de Contrôle

La vigie où s’exerce le contrôle d’aérodrome, est parfois disposée directement sur un bâtiment, mais c’est assez rare. Ses fonctions et particularités sont exposées ci-après.

Le fût (ou les fûts, car il peut y en avoir plusieurs) comprend généralement un escalier, un ascenseur monte-charge des gaines techniques, etc… Les dispositions préventives de sécurité incendie (coupe feu, sas, …) doivent garantir de bonnes conditions d’évacuation.

Le bloc technique est le bâtiment situé en pied de tour, où se trouvent les salles techniques et bureaux qui doivent être proches de celles-ci. Sa composition est variable, mais on y trouve le plus souvent :

Les services techniques de maintenance, Les bureaux du contrôle aérien, Les locaux vie, Les locaux de formation, Les bureaux du district de l’aviation civile, Le bureau de piste.

Source Direction Générale de l’Aviation Civile

Voir aussi Trafic aérien - Comment suivre une route dans le ciel ?

Voir aussi Trafic aérien - Réduction des séparations avec les autres avions liées aux turbulences de sillage


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